A Qatar Airways disse, hoje, que apesar de não seguir prática de emitir declarações detalhadas aos meios de comunicação social, as informações e declarações inexatas que continuam a ser emitidas pela Airbus, bem como o interesse dos seus clientes e da indústria, leva-os a fazê-lo agora.
A sentença proferida pelo magistrado, o Sr. Juiz Waksman, numa audiência no Tribunal Superior na quinta-feira (26 de maio), expôs, para todos no setor da aviação, a ficção da narrativa da Airbus de que a condição que afeta o Airbus A350 é uma simples questão de pintura “cosmética”. Na sua decisão, baseada em provas fornecidas pela Airbus, o Sr. Juiz Waksman expôs as suas conclusões de que “não existe uma solução simples para o problema” e que a única solução atualmente proposta, que envolve uma correcção extensa e potencialmente repetida da fuselagem de todas as aeronaves afetadas, “trata dos sintomas da Condição, não da Condição em si“.
A Qatar Airways receberá da Airbus, pela primeira vez, a divulgação completa dos detalhes da condição de degradação acelerada da superfície, antes do julgamento; contudo, a avaliação independente do Sr. Juiz Waksman sobre a Condição é um marco importante.
A decisão do juiz profere: “Além disso, não se sugere que estes problemas sejam pontuais, restringidos apenas a aeronaves já entregues no Qatar ou a outras aeronaves objeto do Acordo A350. De facto, o próprio caso positivo da Airbus, como alegado na sua Defesa, é que a Condição está efetivamente sujeita a ocorrer em algum momento da vida útil de uma aeronave A350, porque resulta de um coeficiente de expansão diferente entre o polímero composto reforçado com fibra («CFRP») do qual a estrutura da aeronave é feita, e a camada de folha de cobre expandida («o ECF») que é colada, ou curada, sobre ela.
A razão para a presença do ECF é agir como um para-raios que evite danos graves na aeronave em caso de queda direta de um raio, o que se diz acontecer, em média, uma vez por ano a aeronaves de passageiros em serviço regular. O que esta diferença no coeficiente de expansão significa é que estes dois conjuntos de materiais se expandem e contraem a ritmos diferentes e, pelo menos na forma que se verifica no A350, leva com o tempo à ruptura das camadas de tinta superiores.
A posição atual da Airbus é que, em relação aos A350 já entregues à Qatar e, talvez, ao futuros A350 cuja montagem ainda não foi concluída, não há uma solução simples para o problema. A única coisa que pode ser feita é aplicar remendos [patches] em todas as áreas afetadas (principalmente na fuselagem), numa quantidade que pode chegar a 900. Este foi o número citado pela Airbus em relação à aeronave onde foram realizados trabalhos de repintura no Aeroporto de Shannon.
O remendado noutras aeronaves pode não ser tão extenso, mas, em qualquer dos pontos de vista, parece ser considerável. A palavra “remendo” é apropriada aqui. Ela trata dos sintomas da Condição, não da Condição em si. A Condição em si não pode ser retificada, por exemplo, através da aplicação de mais revestimento, removendo ou não a pintura. Também não pode ser alcançada através da remoção do ECF (que é muito difícil, uma vez que é curado no CFRP) e da aplicação de um ECF de substituição. Em qualquer caso, a menos que o novo ECF difira na sua composição ou desenho do seu antecessor, é provável que a Condição surja de novo, com o tempo. O mesmo poderá ocorrer com uma simples repintura da aeronave.
Segue-se como uma questão de lógica que a Condição resultou do desenho da aeronave, no que diz respeito aos materiais relevantes. Existem apenas duas possibilidades: Ou a utilização desta forma relativamente nova de estrutura de aeronave feita de CFRP (em vez de um metal como o alumínio), combinada com qualquer tipo de ECF, causará inevitavelmente a Condição. Ou é, de facto, possível conceber e fabricar os materiais relevantes, mantendo-se fiel à utilização de CFRP, mas de forma a evitar que a Condição volte a surgir.
A primeira possibilidade parece improvável. Isto, pelo menos, porque o Boeing 787 Dreamliner também é feito de CFRP e, no entanto, tais aeronaves (que entraram em serviço pela primeira vez em 2011) parecem não ter exibido a Condição. Esta foi uma questão levantada nas apresentações da Qatar. Por seu lado, a Airbus não apresentou provas que sugerissem que o 787 tinha manifestado a Condição“.
Um porta-voz da Qatar Airways afirmou: “Há muito que argumentamos que, nesta questão, há mais do que apenas tinta, e que as soluções propostas pela Airbus não tratam das questões fundamentais que afetam o A350. Estamos muito satisfeitos por este ponto de vista ter sido agora compreendido e aceite pelo tribunal“.
A Airbus continua a sustentar que a questão não é uma questão de segurança, contudo, a Qatar Airways é da opinião que o impacto da condição na segurança da aeronave afetada só pode ser avaliado depois de a condição ter sido devidamente investigada e a causa raiz conclusivamente estabelecida.
