Foto: airside_spotter/

A Groundforce diz que a TAP lhe deve cerca de 2,5 milhões de euros, relativos a faturas de 2018, 2019, 2020 e 2021, por voos reagendados para o horário noturno, uma dívida que a companhia aérea não reconhece.

De acordo com a sentença do processo de insolvência da Groundforce, pedido pela TAP, na qualidade de credora, proferida pelo Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa e a que a Lusa teve acesso, a “Requerida [Groundforce] reclama a existência de um crédito sobre a Requerente [TAP] no valor de 2.471.362,24 euros, relativos a faturas emitidas, pela requerida em 2018, 2019, 2020 e 2021, no âmbito do contrato de prestação de serviços de handling, por voos reagendados para o horário noturno (entre as 00:00 e as 06:00) – o chamado ‘Night curfew’”.

De acordo com o documento, aquelas faturas “não foram pagas pela requerente até à presente data, por não reconhecer a dívida”.

Entre julho de 2017 e dezembro de 2018, a Groundforce diz ter faturado à TAP o valor total de 1.446.706,29 euros, pelas assistências de voos que não estavam previstos em horário de ‘night curfew’ e que acabaram por ser assistidos naquele período.

Já em 2019, ao abrigo da introdução de uma clausula de adicional de preço no acordo celebrado entre as duas empresas, a Groundforce faturou à TAP a quantia de 960.347.37 euros, em 2020 faturou 50.249.75 euros e em 2021 foram 14.058.83 euros.

No entanto, segundo a informação prestada ao tribunal, a TAP entende que a Groundforce está a “faturar indevidamente os serviços”, por considerar que o adicional de preço previsto no acordo entre as duas empresas “apenas abrange os voos reprogramados, com alteração de ‘slot’ e que caíssem em ‘night curfew’”.

Por sua vez, a empresa de ‘handling’ (assistência em aeroportos) “entende que a razão de ser da introdução da cláusula sob apreço estava diretamente relacionada com o facto de a alteração da hora de chegada ou de partida de voos para horários de ‘night curfew’ implicar o aumento dos custos do ‘handler’, que se vê forçado a alterar o planeamento (de recursos humanos e materiais) que havia feito, para assistir um voo num horário em que o número de voos é limitado”.

Adicionalmente, a Groundforce alega que ficou acordado com a TAP que sempre que faturasse à companhia aérea mais de 80,6 milhões de euros por ano, haveria uma partilha de ganhos entre ambas, pela diferença do valor faturado, na percentagem de 16,6%.

Em 2018 e 2019, a Groundforce faturou à TAP cerca de 97,1 e 101,6 milhões de euros, respetivamente, “incluindo a faturação relativa a 150% do preço do ‘turnaround’ cobrado por reagendamento de voos para o período de ‘night curfew’”, tendo pagado cerca de 2,8 e 3,5 milhões de euros, a título de ganhos de escala.

A Groundforce sublinha que os voos reagendados para ‘Night Curfew’ em 2018/2019 representaram aproximadamente 400.000 euros do total do crédito emitido à TAP.

“Apesar de a requerente [TAP] dizer que não aceita a faturação do ‘Night Curfew’, a verdade é que a requerente aceitou os referidos ganhos de escala, e nunca devolveu o montante do crédito correspondente aos ganhos de escala deduzidos da faturação do ‘night curfew’”, lê-se no documento.

Outra questão levantada pela Groundforce prende-se com o fundo de pensões, que a empresa tentou utilizar para levantar um excedente de três milhões de euros para pagar subsídios de férias aos trabalhadores, no final de junho, mas não chegou a acordo com os trabalhadores nesse sentido.

Quando a Groundforce deixou de fazer parte da TAP, num processo de cisão concluído em setembro de 2003, a empresa de ‘handling’ assumiu o compromisso de assegurar o pagamento aos trabalhadores admitidos na TAP S.A. até 31 de maio de 1993 de uma pensão complementar de reforma.

Segundo a Groundforce, “esse fundo de pensões abrange, em teoria, apenas 469 trabalhadores”.

“Em relatório produzido pela entidade gestora do fundo, concluiu-se que há excesso de financiamento do Fundo de Pensões, ou seja, o dinheiro que a empresa todos os meses canalizou para o referido fundo ao longo dos anos, excede as responsabilidades presentes e eventuais futuras pelas quais o fundo possa vir a responder relativamente a estes 469 trabalhadores”, argumenta.

Um tribunal em Lisboa decretou na quarta-feira a insolvência da Groundforce, depois de um requerimento da TAP nesse sentido, no culminar de mais de um ano de problemas entre a empresa, os trabalhadores, o Governo e a companhia aérea.

O Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa decretou hoje a insolvência da SPdH (Groundforce), anunciou a TAP, que tinha feito um requerimento nesse sentido, no dia 10 de maio, de acordo com um comunicado.

“A declaração de insolvência da SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A. (Groundforce), hoje proferida pelos Juízos de Comércio de Lisboa do Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa, é, para a TAP, a solução transitória que melhor permite restaurar a confiança na gestão da Groundforce”, disse a empresa, na mesma nota.

“A companhia sublinha que esta decisão do Tribunal não determina, por si, a cessação automática dos contratos de trabalho dos trabalhadores da SPdH nem a suspensão dos contratos de prestação duradoura de serviços por parte da Groundforce, incluindo os serviços de assistência em escala à TAP”, garantiu.

“Esta decisão resulta do pedido feito em 10 de maio, pela TAP, S.A., na qualidade de credora, com o objetivo de procurar salvaguardar a viabilidade e a sustentabilidade da empresa de ‘handling’, assegurando a sua atividade operacional nos aeroportos portugueses”, referiu a companhia aérea.

Numa outra nota, publicada pela Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), a TAP diz que, “caso tal se mostre viável, a possibilidade de continuidade da atividade da SPdH pode ser apreciada no quadro do processo de insolvência, sendo que os credores podem decidir pela aprovação de um plano de recuperação desta empresa”.

“Sem prejuízo da possibilidade de impugnação da sentença nos termos previstos na lei, seguir-se-á a tramitação própria do processo de insolvência”, indicou ainda a transportadora.

 “A TAP, ao mesmo tempo que continuará a zelar pela defesa dos seus melhores interesses, permanece empenhada em trabalhar em soluções que permitam assegurar a capacidade de resposta operacional e a sustentabilidade financeira da Groundforce”, concluiu na mesma nota.

Foto: @airside_spotter/

A Comissão Europeia reconhece a importância de o Estado português salvar a TAP, mas receia que o auxílio de 3.200 milhões à reestruturação viole as regras de concorrência e duvida que o mesmo garanta de vez a viabilidade da companhia.

O Governo reafirmou  “que continua com total empenho e disponibilidade” para trabalhar com a Comissão Europeia (CE) para concluir a aprovação do plano de reestruturação da TAP, depois de divulgada uma carta enviada por Bruxelas a Portugal.

Oos ministérios das Finanças e das Infraestruturas e Habitação disseram que o Governo “reafirmou e reafirma que continua com total empenho e disponibilidade a trabalhar com a CE para concluir a aprovação do plano de reestruturação da TAP”.

As observações e inquietações de Bruxelas constam de uma carta enviada pela comissária da Concorrência, Margrethe Vestager, às autoridades portuguesas, datada de 16 de julho passado, data em que a Comissão Europeia anunciou uma investigação ao auxílio estatal de 3.200 milhões à reestruturação da TAP, e entretanto publicada na ‘site’ do executivo comunitário, após eliminada a informação considerada confidencial.

Ao longo de 25 páginas, os serviços da Comissão recordam todo o histórico do processo e as dificuldades da transportadora área nacional, que levaram o Estado português a decidir um auxílio de 3.200 milhões de euros com o objetivo de financiar um plano de reestruturação do grupo através da TAP Air Portugal, notificado a Bruxelas em 10 de junho de 2021, mas sobre o qual a Comissão Europeia quer ainda mais clarificações para poder dar a sua indispensável ‘luz verde’.

No documento tornado público no sítio de Internet da Comissão, são omitidos diversos detalhes do plano de reestruturação, com os valores exatos de redução de aviões da frota, das rotas e do número de trabalhadores, por exemplo, a serem substituídos por reticências entre parêntesis retos, conforme previsto nos Tratados da UE para informação coberta por sigilo profissional, o mesmo sucedendo com a tabela com todas as projeções financeiras para o período de reestruturação, até 2025.

Apontando que o objetivo da ajuda à reestruturação “é evitar que a TAP SGPS e, como consequência, a TAP Air Portugal, se extinga devido às dificuldades que tem vindo a sentir e que foram substancialmente agravadas pela crise da covid-19”, a Comissão reconhece que, “com base nas informações fornecidas pelas autoridades portuguesas”, existe efetivamente “um risco concreto de incumprimento imediato”, por parte da empresa, das suas obrigações de pagamento, o que pode levar a “uma interrupção da atividade de transporte aéreo em curso da TAP Air Portugal”.

É então que Bruxelas assume a importância da companhia área nacional, apontando que “a TAP Air Portugal é um importante fornecedor de conectividade para passageiros da diáspora lusófona”, desempenhando em particular “um papel crucial para a conectividade de Portugal e de toda a Europa com o Brasil, Angola, Moçambique e São Tomé e Príncipe”.

“Embora os serviços da TAP Air Portugal pudessem teoricamente ser substituídos por vários operadores dentro do período de tempo do plano de reestruturação, tal substituição só poderia ser parcial e implicaria um agravamento de vulto dos serviços, em particular para clientes localizados em Portugal”, que muito provavelmente deixariam de beneficiar de voos diretos para destinos no estrangeiro a partir de Lisboa, observa o documento da Comissão.

Por outro lado, Bruxelas reconhece que a TAP “está estreitamente associada ao setor do turismo em Portugal, que tem sido de grande importância para a economia do país e para a recuperação após a crise de 2008”, sendo um dos maiores empregadores do país, responsável por mais de 110.000 postos de trabalho indiretos, números que “demonstram que uma possível insolvência que a TAP SGPS enfrentaria na ausência da ajuda à reestruturação teria um efeito de arrastamento negativo significativo em toda a economia portuguesa”.

Contudo, a Comissão sublinha também que, para autorizar o auxílio estatal, precisa de avaliar melhor a conformidade do plano de reestruturação proposto e dos auxílios conexos com as condições previstas nas orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação, razão pela qual decidiu lançar uma investigação, no mesmo dia em que, numa decisão separada, ‘confirmou’ a validade do empréstimo de emergência de 1.200 milhões de euros concedido à TAP em 2020, e entretanto contestado pela companhia Ryanair com recurso ao Tribunal da UE.

Uma das grandes inquietações de Bruxelas é a possível violação das regras de concorrência no mercado único, até porque, recorda a Comissão, “o setor do transporte aéreo de passageiros e dos serviços de carga em que o beneficiário está ativo está aberto à concorrência e ao comércio entre os Estados-membros” e “outras companhias aéreas licenciadas na União Europeia prestam serviços de transporte aéreo ligando os aeroportos portugueses, em particular Lisboa, a outras cidades da União”.

Notando que os apoios à TAP “são suscetíveis de afetar o comércio entre os Estados-membros”, o executivo comunitário aponta que o financiamento público da companhia poderá melhorar a posição da mesma “em relação a empresas concorrentes reais ou potenciais, que não têm acesso ao apoio semelhante do Estado português ou que têm de financiar operações em condições de mercado”.

“O aumento de capital e a garantia dos empréstimos, consequentemente, distorcem ou ameaçam distorcer a concorrência”, alerta a Comissão, que manifesta dúvidas de que as medidas contempladas no plano de reestruturação com vista a limitar as distorções da concorrência “sejam suficientes para atenuar o efeito de distorção do apoio substancial do Estado previsto para ser concedido à TAP SGPS”.

Um dos exemplos dados pela Comissão é o da “posição forte” detida pela TAP nos ‘slots’ (faixas horárias) no aeroporto de Lisboa, “altamente congestionado”.

Por fim, Bruxelas pretende também ter mais garantias de que o plano de reestruturação garantirá efetivamente a viabilidade da TAP a longo prazo “sem necessidade de apoio estatal continuado”, e aponta que as projeções incluídas no plano português “estão repletas de várias incertezas, sendo a mais significativa delas a evolução da procura até ao final de 2025 em cenários de muito stresse, que exigiriam mais ajuda”.

“Como resultado, o plano precisa de ser verificado quanto à sua solidez, às hipóteses e aos seus vários elementos em tais cenários. Além disso, a duração de um regresso à viabilidade a longo prazo baseia-se num plano de reestruturação com uma duração superior a cinco anos e que, além disso, levanta dúvidas quanto à proporcionalidade do auxílio à reestruturação e às medidas de limitação das distorções da concorrência, que a Comissão considera insuficientes nesta fase”, lê-se na missiva dirigida por Vestager ao Governo.

Na missiva é indicado o prazo de um mês, a partir da data de receção da carta, para as autoridades portuguesas se pronunciarem, através de comentários e providenciando toda a informação útil que ajude a esclarecer que efetivamente a legislação comunitária está a ser cumprida, o que significa que a resposta de Lisboa deve chegar a Bruxelas até 16 de agosto.

Outras partes interessadas, designadamente companhias áreas concorrentes – com Ryanair e Easyjet à cabeça –, podem igualmente enviar comentários e observações a Bruxelas.

O Grupo Sevenair anunciou hoje que a AAC – Agência de Aviação Civil de Cabo Verde, aprovou a Sevenair Academy como organização de formação, permitindo conduzir formações e exames para técnicos de manutenção de aeronaves, de acordo com as várias especificações da formação.

Desta forma, a Sevenair Academy torna-se na primeira organização de formação aprovada para formação de técnicos de manutenção de aeronaves em Cabo Verde.

Esta aprovação permite que qualquer aluno do curso de técnico de manutenção de aeronaves, que tenha a sua formação e exames na Sevenair Academy, tenha apenas de efectuar um exame prático para obtenção do reconhecimento por parte da AAC, e posterior emissão de licença de TMA em Cabo Verde, para além da licença EASA (europeia).

A Sevenair Academy já se tinha tornado na primeira organização de formação aprovada por aquela autoridade, para formação de pilotos, em 2019, e amplia agora o seu âmbito naquele país.

Desde 2019 que a Sevenair Academy, divisão de formação do grupo Sevenair, um dos principais grupos de aviação geral da lusofonia, tem vindo a manifestar o seu interesse no desenvolvimento do sector da aviação em Cabo Verde, tendo assinado protocolo de cooperação com a UNICV – Universidade de Cabo Verde, e encetado diversas acções nesse sentido.

A Sevenair Academy conta hoje com mais de 20 alunos activos, oriundos de Cabo Verde, nos cursos de piloto e de técnico de manutenção de aeronaves, e pretende ampliar esse número, de forma a que cada vez mais cabo-verdianos sejam capacitados para eles próprios desenvolverem o sector da aviação no seu país.

Os interessados na formação de técnico de manutenção de aeronaves ou de piloto devem contactar a Sevenair Academy para que lhes seja passada toda a informação referente ao curso e à sua conversão de licença para Cabo Verde, através do  HYPERLINK “mailto:info@sevenair.com” info@sevenair.com ou 932 956 511 (whatsapp)

A HiFly apresentou hoje, através das suas redes sociais, o interior do seu novo A330-300, recebido no passado dia 21 de julho.

Trata-se do 9H-HFA, com matrícula de Malta, e que voou anteriormente com as cores da South African Airways, tendo a companhia recebido directamente da Airbus em março de 2017.

O A330-300 oferece, na sua configuração de passageiros, interiores confortáveis, cores quentes e um ambiente descontraído. A aeronave pode transportar até 249 passageiros numa configuração de duas classes (46 poltronas de alto conforto da classe executiva com camas planas e 203 poltronas económicas).

A HiFly indica ainda que a aeronave também estará à disposição dos clientes na versão cargueiro, com capacidade de volume de 250m3 e capacidade máxima de carga de 53.500kg, com autonomia máxima de 11.400km e Etops 180 min.

O presidente da Câmara do Porto disse hoje preferir que a TAP não voe para o Aeroporto Sá Carneiro, insistindo na entrega de uma parcela idêntica ou proporcional ao investido para suprir falhas do mercado e atrair operadores privados.

“Até seria melhor que a TAP deixasse mesmo de cá vir. Porque quando cá vem, vem apenas tentar drenar o aeroporto e quando não consegue drenar através do Aeroporto do Porto, oferece voos para Vigo”, afirmou Rui Moreira na reunião do executivo de hoje.

O autarca independente que lidera a maioria municipal apresentou hoje uma moção – aprovada com os votos contra de PS e CDU – onde insta os deputados eleitos pelo círculo do Porto a tomarem uma posição sobre a relevância estratégica da TAP para a região e onde reivindica para a região uma parcela idêntica ou proporcional à que o Estado vai investir na TAP.

“Nós preferimos que a TAP não venha cá e faça contas connosco (…) e nos deixe instrumentos para nós gerirmos o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e para atrair companhias aéreas, até por concurso público, e depois a TAP se quiser que venha a jogo”, disse.

Moreira sublinha que o Porto, ao contrário de Lisboa, não precisa de pagar quatro mil milhões de euros a uma companhia para viabilizar o seu turismo, precisa apenas de recursos que permitam atrair linhas ponto a ponto.

“A TAP é uma empresa que tem uma visão colonial do país. É a última empresa colonial e, portanto, trata o resto do país como uma colónia. E sempre foi assim [na gestão privada como na pública]. É assim em Faro, é assim nos Açores, na Madeira e no Porto. Não é contra o Porto. A TAP não é contra o Porto. (…) A TAP acha que Lisboa é que é importante”, declarou, sublinhando que, sendo uma empresa pública, em causa está uma opção política do Governo.

Salientando estar contra a ideia de uma discriminação contra o Porto, o vereador socialista Manuel Pizarro considera, contudo, que a argumentação expressa na carta a ser enviada aos deputados tem “muitas fragilidades”, passando mesmo a ideia de que a TAP é “dispensável”.

“Se o tema é: o Governo português tem de justificar bem o que está a fazer pela TAP e o que pretende fazer depois, nós estamos de acordo. Se o tema é: tem haver financiamento não havendo serviço adequado para o Porto, eu estou de acordo. Com a ideia de que o país pode prescindir da TAP e gerar 15 a 20 mil perdas de postos de trabalho no imediato, e mais o que virá a seguir, eu, isso, não estou de acordo”, disse, justificando o voto contra do PS.

Já o vereador do PSD e deputado eleito pelo círculo do Porto, Álvaro Almeida, considerou que se para Lisboa é muito importante manter o ‘hub’, como propõe o plano de reestruturação da companhia aérea de bandeira nacional, então deviam ser os municípios daquela área a manter a TAP.

Por outro lado, o social-democrata, que votou a favor da moção da maioria municipal, entende que havendo dinheiro do Orçamento do Estado a ser canalizado para a TAP, por uma questão de equidade, tem de haver apoio para todos os aeroportos do país.

Álvaro Almeida defendeu ainda que, no seu entender, a TAP não vale quatro milhões de euros e que seria possível, com a SATA, que voa para a região autónoma dos Açores, e por uma fração de menos de 10%, assegurar ligações e rotas consideradas estratégicas para o país.

Pela CDU, Ilda Figueiredo salientou que é entendimento da coligação que a TAP deve cobrir integralmente o Porto, respondendo às suas necessidades, em discordância com uma gestão que não tem em conta o todo nacional.

Já o vereador do Pelouro da Economia, Ricardo Valente, disse que não quer o fim da TAP, mas considera importante que a empresa não seja um entrave ao desenvolvimento que se estava a assistir.

A moção, aprovada hoje, resulta de uma reunião que juntou em 30 de junho 37 conselheiros do Conselho Municipal de Economia e o Conselho Municipal do Turismo e na qual Rui Moreira defendeu que a região deve reivindicar a entrega de uma parcela idêntica ou proporcional ao que é investido na TAP, para suprir as falhas do mercado e atrair operadores privados.

No documento discutido hoje, a autarquia sublinha que, importa tornar claro qual o papel da TAP para este território, onde o desinvestimento da TAP tem sido “claro”, como “se comprova pela evolução da quota de mercado da empresa que em 2007 a quota era de 55,49% em termos de passageiros; em 2010 de 32,57%; em 2014 de 25,45%; em 2017 de 17,67% e em 2020 de 14,44%.

Entre outros argumentos, na missiva a enviar aos deputados, a maioria municipal insiste na questão da contrapartida, exigindo que, por questão de equidade, seja inscrita no orçamento de Estado uma verba equivalente para que Porto, Faro, Açores e Madeira possam atrair operadores alternativos, que proporcionem ganhos equivalentes às respetivas regiões, e a sustentabilidade do seu tecido económico.