A Turkish Airlines confirmou no dia 19 de agosto de 2025 que a Air Europa aceitou a sua proposta vinculativa para a aquisição de uma participação minoritária. Trata-se de um investimento no valor de 300 milhões de euros, maioritariamente realizado através do aumento de capital.

A Turkish Airlines passa a contar com 26% da companhia espanhola Air Europa com a família Hidalgo a manter a maior quota da empresa.

O processo de conclusão desta operação está em andamento. De acordo com as informações, espera-se que este processo esteja concluído em aproximadamente 6 a 12 meses, condicionado à aprovação das autoridades regulatórias.

O presidente do Grupo Globalia indicou que o valor da venda, “mais o que a Air Europa tem em caixa” vão permitir liquidar o empréstimo estatal de 475 milhões de euros concedido pelo SEPI, Sociedade Estatal de Participações Industriais. Anteriormente, Hidalgo indicou que a companhia já tinha liquidado o empréstimo da ICO, no valor de 150 milhões de euros, em Maio deste ano.

Hidalgo também indicou que com este negócio com a Turkish já não pretende vender mais partes da companhia, justificando que já tem “dois bons parceiros”, nomeadamente a Turkish Airlines e o IAG, grupo detentor da Iberia.

A entrada da Turkish Airlines elevará a companhia turca à segunda posição entre os acionistas da Air Europa, ficando atrás apenas da Globalia (com cerca de 80%), e à frente da IAG (que atualmente detém 20%)

De referir que a Air Europa tinha vindo a ser cobiçada por grupos como o da Etihad, Air France-KLM, Lufthansa e o próprio IAG.

A Azul anunciou que os voos que descolam e aterram no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), estão mais rápidos, económicos e sustentáveis. A companhia refere que isto é o reflexo do projeto de reorganização das rotas de aproximação e descolagem, feito em parceria com a equipa de Rotas & ATC da Azul e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), responsável pelo tráfego aéreo no país.

A iniciativa, que entrou em vigor no dia 7 de agosto, criou trajetos mais diretos para as aeronaves, eliminando voltas desnecessárias e otimizando o caminho até à pista ou para fora do aeroporto. O resultado prático é uma economia mensal de aproximadamente 180 mil quilos de combustível (216 mil litros) e uma redução de 560 toneladas de emissão por mês de CO₂.

Com os ajustes, a chegada e as saídas da pista de Viracopos estão mais diretas, reduzindo a necessidade de desvios adicionais gerando um ganho significativo de eficiência.

Na viagem entre o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Campinas, por exemplo, os ganhos obtidos pela equipa da Azul são importantes: uma redução de 74 quilómetros no trajeto, o que representa até 10 minutos a menos de tempo em voo.

“Essas mudanças trazem benefícios concretos tanto para a eficiência da operação quanto para o meio ambiente. É um projeto que alia tecnologia, planejamento e compromisso com a sustentabilidade, além de reforçar a parceria da Azul com o controle aéreo brasileiro”, afirma Daniel Tkacz, VP de Operações na Azul Linhas Aéreas.

Os controladores de tráfego aéreo também passaram por um período de adaptação às novas rotas antes do início da operação com os procedimentos. Agora, com os ajustes em pleno funcionamento, todos os voos que operam em Campinas ganham em eficiência, agilidade e impacto ambiental reduzido. Por dia, a Azul opera mais de 300 voos na cidade, entre chegadas e partidas.

O projeto em Viracopos servirá de modelo para outros aeroportos brasileiros, reforçando a importância de soluções para os desafios da aviação moderna.

“Participar desse projeto, reestruturando rotas e elaborando novas cartas de navegação aérea para um dos aeroportos mais movimentadas do país, foi uma oportunidade de aplicar, na prática, o compromisso do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) com a modernização do espaço aéreo brasileiro. Desenvolver procedimentos mais diretos, seguros e eficientes significa não apenas otimizar as operações aéreas, mas também contribuir para a redução do consumo de combustível e das emissões de CO2.”, afirma a Tenente-Coronel Engenheira Cristiane de Barros Pereira, Chefe da Divisão de Operações do ICA.

O Grupo Air France-KLM converteu a maioria dos pedidos da versão A350-1000 para a versão A350-900. Segundo as informações, de um total de 11 encomendas do -1000, oito foram transformadas em -900, refletindo a preferência por aeronaves menores e mais compatíveis com as suas rotas e estrutura logística.

Esta encomenda feita em 2023 tem carácter flexível para adaptação ao mercado e, quando celebrada, abrangia 50 aeronaves de modelo A350, 900 e 1000, e direitos para aquisição de mais 40, com entregas previstas para o período entre 2026 e 2030. A encomenda foi feita sobre outra da Air France, para a entrega de 41 A350.

A Air France-KLM está a renovar a sua frota, substituindo os A330 da Airbus e os 777 da Boeing por este modelo A350. A versão A350-900 tem uma capacidade de passageiros entre os 332 e os 352, em três classes, enquanto que a versão A350-1000 pode transportar entre 375 e 400 passageiros.

Esta alteração na encomenda por parte do grupo Air France-KLM vem no seguimento de uma crescente procura pelo modelo A350-1000 por parte de outros clientes, apontando as encomendas da Riyadh Air, que encomendou 25 A350-1000 num acordo com a opção para mais 25, da China Airlines e da Starlux Airlines, que encomendaram 10 aviões deste modelo cada, respectivamente em Março e Junho deste ano.

Em março deste ano, o Grupo Air France-KLM anunciou que reduziu a sua encomenda original de oito unidades do Airbus A350F (versão cargueira) para apenas seis aeronaves. O motivo apontado para esta decisão prende-se com atrasos significativos na entrada em serviço do A350F, agora prevista para a segunda metade de 2027, devido a problemas na cadeia de peças, especialmente com o fornecedor de fuselagens Spirit AeroSystems.

Para manter flexibilidade e acelerar entregas, duas das aeronaves originalmente previstas como cargueiras foram convertidas em A350-900 de passageiros, aproveitando os slots de produção que podem ser atendidos mais rapidamente.

Inicialmente, tanto a Air France Cargo quanto a Martinair (braço cargueiro da KLM) tinham encomendado quatro A350Fs cada. Com esta alteração, cada uma das companhias irá operar três aeronaves do tipo.

Com 87,85% dos voos a aterrar em até 14 minutos do horário previsto, a Azul destacou-se entre centenas de empresas aéreas avaliadas globalmente, reforçando o compromisso com a eficiência operacional e com a experiência dos Clientes.

“Subir uma posição nesse ranking já no mês seguinte mostra consistência e reforça que estamos no caminho certo. Esse resultado é reflexo direto do trabalho incansável de 15 mil Tripulantes que atuam todos os dias para entregar uma operação segura, eficiente e confiável”, afirma Daniel Tkacz, vice-presidente de Operações da Azul.

A Azul realiza, em média, mais de 800 voos por dia para 137 destinos no Brasil e no exterior. A rede de rotas é coordenada a partir de centros de controlo que operam 24 horas por dia, com o apoio de tecnologia de ponta, processos rigorosos de manutenção e uma operação integrada entre todas as áreas da companhia.

Depois do Grupo Air France-KLM, também a Lufthansa retirou-se das negociações para adquirir parte do capital da Air Europa.

“Após uma análise detalhada e negociações intensivas, decidimos não adquirir uma participação na Air Europa”, disse o porta-voz da Lufthansa, Michael Lamberty.

A falta de acordo entre a Lufthansa e a Globalia, que detém 80% da Air Europa, levou a que a transportadora aérea alemã desistisse da aquisição de 25% do capital da Air Europa.

Apesar das desistências, a Turkish Airlines mantém o seu interesse na aquisição de parte do capital da companhia e indicou mesmo a existência de negociações entre as duas partes.

“Estamos a preparar-nos para apresentar uma oferta vinculativa em breve. No entanto, ainda não chegámos a esse ponto. Assim que tivermos a aprovação do conselho, iremos anunciar publicamente” disse um dos responsáveis da companhia aérea turca.

O interesse da Turkish Airlines na Air Europa deve-se às rotas que a companhia aérea espanhola opera na Peninsula Ibérica e na América Latina, que poderiam ser um bom complemento à operação da Turkish Airlines.

De recordar que a possível venda da Air Europa está em discussão há mais de cinco anos, após Bruxelas ter vetado a entrada do Grupo IAG no capital da companhia aérea, o que levou o grupo que detém a British Airways e a Iberia a desistir do negócio devido às restrições impostas pelas autoridades de concorrência da Comissão Europeia.