Esta sexta-feira, 6 de setembro, o CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos divulgou o primeiro relatório preliminar do acidente com um ATR 72-500 (PS-VPB) da VOEPASS, que aconteceu no dia 9 de agosto de 2024, na cidade de Vinhedo-SP.
Segundo o relatório preliminar, voo que seguia para Guarulhos (GRU) com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo ocorreu dentro da normalidade até as 13h20 (horário de Brasília). No entanto, a partir das 13h21, a aeronave deixou de responder às chamadas do Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP). A perda do contato radar ocorreu às 13h21, e o momento da colisão contra o solo ocorreu às 13h22.
Com base nas informações recolhidas na investigação de campo inicial, bem como nas gravações do Flight Data Recorder (FDR) e do Cockpit Voice Recorder (CVR), o Comité de Investigação da FAB identificou a sequência de eventos que antecederam a colisão da aeronave com o solo.
A referência de tempo utilizada é UTC (Universal Time Coordinated), que representa três horas a mais do que o horário de Brasília.
Veja abaixo toda a sequência do voo:
14h58min05s – a aeronave iniciou a descolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
15h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
15h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrónico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
15h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
15h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
15h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
15h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
16h16min25s – simultaneamente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma tripulante pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
16h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava a solicitar informações à tripulante a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
16h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava a informar os passageiros sobre as condições e o horário previsto para a aterragem SBGR;
16h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
16h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultaneamente, o SIC estava a terminar passar algumas informações ao despacho operacional;
16h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
16h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultaneamente, estava a acontecer a comunicação com o APP-SP;
16h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
16h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
16h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
16h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
16h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
16h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
16h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
16h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
16h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
16h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
16h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
16h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
16h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
16h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o alarme de stall;
16h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou numa atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.
Posteriormente, a curva foi revertida para o sentido anti-horário, com a aeronave completando cinco rotações completas num giro plano antes de colidir com o solo.
O fato de o relatório estar na fase preliminar, não aponta qual o motivo da queda do acidente, pois o CENIPA continua a analisar mais fatos relevantes e dados do voo, não sendo possível apontar qual a principal falha para a queda.
Além do CENIPA, a Polícia Federal (PF) também está a realizar uma investigação sobre o acidente, mas diferente do CENIPA, que procura encontrar as causas do acidente, a PF investiga se há pessoas que devem ser responsabilizadas pelo acidente.
“O nosso objetivo é entregar o Relatório Final no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, disse o Brigadeiro Moreno.
O relatório preliminar pode ser lido na íntegra clicando aqui.
