A easyJet realizou esta segunda-feira, 27 de outubro, o primeiro voo direto entre Lisboa e a cidade da Praia, na ilha de Santiago.

O voo inaugural aterrou no Aeroporto Internacional Nelson Mandela por volta das 19h30 (hora local) e foi operado pelo A320neo OE-LUG.

A bordo seguiam mais de 150 passageiros, incluindo representantes da empresa, autoridades cabo-verdianas e portuguesas, bem como vários jornalistas convidados.

A par desta inauguração, a companhia vai iniciar as restantes novas rotas:

Lisboa para a Boa Vista, duas vezes por semana, às quintas-feiras e domingos;

Lisboa para a Praia, três vezes por semana, às segundas, quartas e sábados;

Lisboa para São Vicente será operado duas vezes por semana, às terças e sextas-feiras;

Porto para Boa Vista será operado uma vez por semana, aos domingos;

Porto para Praia será operado duas vezes por semana, às terças e sextas-feiras;

Milão para Sal será operado duas vezes por semana, às quartas-feiras e sábados;

A chegada foi celebrada com uma cerimónia oficial de boas-vindas, que contou com a presença do Ministro do Turismo e Transportes de Cabo Verde, Carlos Santos, e do diretor regional da easyJet para o sul da Europa, que destacaram o “forte potencial turístico e económico” da nova rota.

“Esta ligação reforça a conectividade de Cabo Verde com a Europa e representa uma nova oportunidade para dinamizar o turismo e os negócios”, afirmou o ministro Carlos Santos no discurso de receção.

A nova rota Lisboa–Praia terá três voos semanais, às segundas, quartas e sábados, e integra o plano de expansão da easyJet para o mercado africano.

Com esta estreia, a easyJet passa a operar para três destinos cabo-verdianos — Praia, São Vicente e Boa Vista — consolidando a sua presença num mercado em crescimento e competitivo.

A Iberia retoma no verão de 2026 os voos à partida de Madrid com destino ao Funchal e a Ponta Delgada, reforçando uma vez mais a sua presença no mercado português e a oferta de destinos de lazer na época alta.

Este anúncio vem na sequência da divulgação de novas rotas por parte da Iberia. Bucarest, na Roménia, e Tivat, no Montenegro, são as duas novas rotas anunciadas para o verão de 2026 e que fazem parte do “2030 Flight Plan” da companhia aérea.

De acordo com o planeamento, os voos entre Madrid e Ponta Delgada (Açores) terão três frequências semanais, permitindo uma ligação direta entre a capital espanhola e o arquipélago açoriano, muito procurado por turistas europeus. Já a rota Madrid–Funchal voltará a integrar o programa de verão da Iberia, com cinco frequências semanais

A retoma destas operações insere-se no plano de expansão da Iberia para o verão de 2026, que inclui novos destinos e reforço de frequências em várias rotas europeias, aproveitando o aumento da procura turística durante os meses mais quentes.

Com esta decisão, a Iberia voltará a ligar diretamente Madrid a quatro destinos em Portugal — Lisboa, Porto, Funchal e Ponta Delgada — consolidando a importância do país na rede ibérica da companhia.

Foto: Tobias Gudat

Um estudo realizado pela consultora Oliver Wyman em colaboração com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indica que problemas na cadeia de abastecimento podem custar às companhias mais de 11 mil milhões de dólares em 2025.

O relatório, intitulado Reviving the Commercial Aircraft Supply Chain, aborda os desafios da cadeia de abastecimento na indústria aeroespacial, analisa as causas fundamentais desses desafios, o respetivo impacto nas companhias aéreas e as iniciativas destinadas a impulsionar o avanço do setor.

De acordo com as conclusões do relatório, os desafios da cadeia de abastecimento da indústria aeroespacial estão a atrasar a produção de novos aviões e peças, o que tem levado as companhias aéreas a reavaliar os respetivos planos de frota e, em muitos casos, a manter em operação aeronaves mais antigas durante mais tempo. A carteira de encomendas a nível mundial atingiu um máximo histórico de mais de 17.000 aeronaves em 2024, um número significativamente superior ao registado entre 2010 e 2019, período em que rondava as 13.000 aeronaves por ano. Como consequência, o tempo médio de entrega das encomendas aumentou para 6,8 anos em 2024, face a 4,5 anos em 2018.

Estima-se que a lentidão da produção custará à indústria aérea mais de 11 mil milhões de dólares em 2025, devido a quatro fatores principais:

Custos excessivos de combustível (aproximadamente 4,2 mil milhões de dólares): as companhias aéreas estão a utilizar aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de consumo de combustível devido ao atraso na entrega de novos aviões, o que se traduz num aumento dos custos de combustível;

Custos adicionais de manutenção (3,1 mil milhões de dólares): a frota mundial está a envelhecer, e os aviões mais antigos requerem manutenção mais frequente e dispendiosa;

Aumento dos custos de aluguer de motores (2,6 mil milhões de dólares): as companhias aéreas necessitam de alugar mais motores, uma vez que estes passam mais tempo em terra durante a manutenção. As tarifas de aluguer de aviões também aumentaram entre 20% e 30% desde 2019;

Custos de manutenção de excedentes de inventário (1,4 mil milhões de dólares): as companhias aéreas estão a armazenar mais peças sobresselentes para mitigar interrupções imprevisíveis na cadeia de abastecimento, o que eleva os custos de inventário.

Para além do impacto do combustível, as companhias aéreas enfrentam custos de propriedade mais elevados e uma mudança na forma de financiar a frota, com efeitos na disponibilidade de materiais e reparações. Entre 2005 e 2019, os preços de catálogo das aeronaves aumentaram, em média, 3% ao ano. Com a entrada dos locadores, a frota em regime de leasing passou de 10% na década de 1970 para 58% no final de 2023. Na Europa, na América Latina e na Ásia, cerca de 70% da frota é alugada, contra 40% na América do Norte.

Desafios na cadeia de abastecimento vs. alta procura

Para além de todos estes custos, os desafios da cadeia de abastecimento impedem as companhias aéreas de disponibilizar aeronaves suficientes para satisfazer a crescente procura dos passageiros. Em 2024, a procura de passageiros aumentou 10,4%, superando a expansão da capacidade de 8,7% e elevando os fatores de ocupação para um recorde de 83,5%. A tendência ascendente da procura de passageiros mantém-se em 2025.

Apesar da forte procura atual, os dois principais fabricantes continuam abaixo dos seus máximos históricos de entregas anuais: 766 aeronaves em 2024, comparativamente com 863 em 2019; e 348, comparativamente com 806 em 2018. No total, 2024 encerrou com 1.226 entregas, contra 1.374 em 2019.

Ainda assim, o relatório conclui que o mercado aeroespacial comercial global ultrapassará os 230 mil milhões de dólares em 2025 e, de acordo com as previsões, recuperará totalmente os níveis pré-pandemia em 2027. Além disso, durante a próxima década, prevê-se que o mercado cresça, em média, 5% ao ano, e que o mercado dos fabricantes de equipamentos originais avance a um ritmo superior ao dobro do mercado de manutenção, reparação e revisão.

Roteiro para a recuperação gradual do setor

O atual modelo económico da indústria aeroespacial, as interrupções provocadas pela instabilidade geopolítica, a escassez de matérias-primas e a rigidez dos mercados de trabalho contribuem para a origem do problema. Tendo em conta estas causas subjacentes, o relatório descreve uma série de iniciativas-chave para os fabricantes de equipamento original, locadores e fornecedores apoiados pelas companhias aéreas, com vista a fazer face ao desequilíbrio entre a oferta e a procura e a criar uma maior resiliência.

“A frota de aeronaves atual é maior, mais avançada e mais eficiente em termos de consumo de combustível do que nunca”, afirma Carlos García Martín, Sócio de Transporte e Serviços e Especialista em Aviação da Oliver Wyman. “No entanto, os desafios na cadeia de abastecimento estão a afetar tanto as companhias aéreas como os fabricantes de equipamentos originais. Vemos uma oportunidade para impulsionar uma melhoria no desempenho da cadeia de abastecimento que beneficiará todos, mas isso exigirá medidas coletivas para transformar a estrutura da indústria aeroespacial e trabalhar em conjunto em transparência e talento”.

Há uma série de medidas que a indústria aeroespacial deve ter em consideração:

Abrir as melhores práticas do mercado pós-venda: apoiar as empresas de manutenção, reparação e revisão para que dependam menos dos modelos de licenças comerciais impulsionados pelos fabricantes de equipamentos originais, bem como facilitar o acesso a fontes alternativas de materiais e serviços;

Melhorar a visibilidade da cadeia de abastecimento: criar uma visão mais clara em todos os níveis de fornecedores para detetar riscos precocemente, reduzir gargalos e ineficiências, e utilizar melhores dados e ferramentas para tornar toda a cadeia mais resistente e fiável;

Liberar o valor dos dados: aproveitar os conhecimentos sobre manutenção preditiva, partilhar peças de reposição e criar plataformas de dados de manutenção compartilhadas para otimizar o inventário e reduzir o tempo de inatividade;

Ampliar a capacidade de reparação e peças: acelerar as aprovações de reparação, apoiar soluções alternativas de peças e materiais usados em bom estado e adotar a fabricação avançada para aliviar os gargalos.

Para implementar qualquer uma destas iniciativas, o primeiro e mais importante passo que os participantes da indústria aeroespacial comercial devem dar é desenvolver uma abordagem estratégica entre todas as partes interessadas da cadeia de abastecimento. Os múltiplos desafios enfrentados pela indústria exigem colaboração para avançar no objetivo de melhor atender à procura de produção e manutenção de aeronaves.

“As companhias aéreas dependem de uma cadeia de abastecimento fiável para operar e expandir as suas frotas de forma eficiente. Atualmente, enfrentamos tempos de espera sem precedentes para aeronaves, motores e peças sobresselentes, bem como prazos de entrega imprevisíveis. Tudo isto provocou um aumento vertiginoso dos custos de pelo menos 11 mil milhões de dólares este ano e limitou a capacidade das companhias aéreas de satisfazer a procura dos consumidores. Não existe uma solução simples para resolver este problema, mas há várias medidas que poderiam atenuá-lo. Para começar, a abertura do mercado pós-venda ajudaria, dando às companhias aéreas mais opções e acesso a peças e serviços. Paralelamente, uma maior transparência sobre o estado da cadeia de abastecimento forneceria às companhias aéreas os dados de que necessitam para planear em torno dos estrangulamentos, ao mesmo tempo que ajudaria os fabricantes de equipamentos originais a aliviar os bloqueios subjacentes”, afirma Willie Walsh, Diretor-Geral da IATA.

Para consultar o relatório completo »» IATA_Reviving the Commercial Aircraft Supply Chain_Final

O Grupo Abra, que controla a companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas, a colombiana Avianca e que é investidor estratégico na Wamos Air, anunciou a expansão da sua frota, com a assinatura de um contrato para mais de 50 aviões dos modelos Airbus A320neo e A330neo.

Apesar de não existirem grandes pormenores sobre o contrato, sabe-se que o contrato de leasing para os modelos A330neo foram assinados entre a GOL e a Avolon.

De acordo com a GOL: “Como parte da estratégia de expansão da frota do seu acionista controlador, Abra Group Limited, a Companhia celebrou acordos de leasing operacional com a Avolon Aerospace Leasing Limited, para o leasing de 5 aeronaves Airbus A330-900neo, com entregas programadas para 2026, e assinou uma Carta de Intenção com o Arrendador para até 2 aeronaves Airbus A330-900neo adicionais”.

Apesar de a GOL ter sido a responsável pela assinatura do acordo, a companhia refere que os aviões são para os planos do Grupo Abra, e não necessariamente para a sua própria frota, e que a empresa que os operar ficará responsável pela titularidade e pelos custos associados.

“As aeronaves podem ser operadas por qualquer companhia do Grupo Abra, com a titularidade e custo financeiro das mesmas sendo arcado pelo respectivo operador. A alocação da frota será definida pela Abra, com base nas necessidades operacionais e financeiras, oportunidades de negócios e a situação operacional e financeira de cada companhia”.

Faltando apenas seis meses para a American Airlines comemorar oficialmente o seu centenário, a companhia aérea anunciou uma pintura especial que vai começar a voar em novembro num Boeing 777-300, com a matrícula N735AT.

A pintura especial batizada de Flagship® combina uma das pinturas originais da companhia aérea com um toque moderno, já que a American atualizará a aeronave para apresentar um interior novo e mais luxuoso.

O destaque vai para o raio laranja na fuselagem — um tributo direto aos lendários Douglas DC-3 da American — e o logotipo circular com a icônica águia prateada, símbolo da ligação global da companhia.

“A American escolheu cuidadosamente um design que evoca a nossa rica história, ao mesmo tempo em que olha para os próximos 100 anos”, disse Ron DeFeo, Diretor de Comunicações da American. “Ao longo da história da American, a ‘Flagship® ^‘ sempre foi reconhecida como a nossa experiência de viagem premium. O nosso foco renovado na experiência do cliente está a tornar as viagens premium melhores do que nunca em todos os aspetos da jornada dos nossos clientes. Pintar o design original da Flagship® ^em na nossa aeronave Flagship® é uma maneira poderosa de honrar esse legado e, ao mesmo tempo, abraçar o futuro.”

A companhia aérea suíça Edelweiss Air deu início ao processo de phase-out das suas aeronaves quadrimotores, ao retirar de serviço o seu primeiro Airbus A340-300, matrícula HB-JMG. O aparelho foi encaminhado para armazenamento de longo prazo no aeroporto de Teruel, em Espanha, no dia 13 de outubro de 2025.

A aeronave com o número de série 562 foi entregue inicialmente à Swiss International Air Lines em 2003 e incorporada na frota da Edelweiss em outubro de 2016, tendo desempenhado, desde então, um papel importante nas rotas intercontinentais da transportadora de lazer.

A retirada do HB-JMG marca o início da substituição gradual dos Airbus A340-300, no âmbito de um plano de modernização da frota que prevê a introdução de aeronaves mais modernas e eficientes, nomeadamente o Airbus A350-900.

Com esta transição, a Edelweiss pretende reduzir significativamente o consumo de combustível e as emissões de CO₂, bem como os custos de manutenção, alinhando-se com as metas ambientais e de sustentabilidade do grupo Lufthansa, do qual faz parte.

Atualmente, a companhia já opera três Airbus A350-900, estando prevista a chegada de mais três unidades ao longo de 2026. Estes aparelhos substituirão integralmente os A340-300 ainda em operação.

Os Airbus A340-300 da Edelweiss estavam configurados com 27 lugares em classe executiva e 287 em classe económica. Os novos A350-900 oferecerão 30 lugares em executiva e 309 em económica, além de melhorias no conforto, tecnologia de bordo e eficiência operacional.

A companhia sublinha que o A350-900 permitirá ampliar o alcance das suas rotas de longo curso, garantindo uma experiência mais sustentável e moderna aos passageiros.

O phase-out do primeiro A340-300 representa um marco simbólico para a Edelweiss, que assim encerra uma era de operação com aeronaves quadrimotores — uma característica que marcou gerações de aeronaves de longo curso, mas que se tornou menos competitiva face aos avanços tecnológicos recentes.

Nos próximos meses, será anunciado o calendário de retirada dos restantes A340-300, à medida que novos A350 forem integrados na frota.