Últimas Notícias:

Incidente com avião da TAP na Dinamarca origina alteração de ‘software’ de motores (com vídeo)


 

As autoridades dinamarquesas recomendaram a alteração de ‘software’ utilizado por alguns motores, na sequência de uma ocorrência com um Airbus A320 da TAP, em abril de 2022, no Aeroporto de Copenhaga, refere o relatório final da investigação.

Um Airbus A320-200 da TAP Air Portugal, com a matrícula CS-TNV, que no dia 8 de abril de 2022estava a realizar o voo TP 754 entre Lisboa e Copenhaga (Dinamarca) com 102 passageiros e 7 tripulantes, aterrava na pista 30 de Copenhaga por volta das 12:05L (10:05Z ), sofreu um incidente quando o reversor de um dos motores não fechou, mantendo-se a aeronave, no início da subida, a baixa altitude e a desviar-se para a esquerda.

De acordo com os dados da ADS-B transmitidos pela aeronave, a velocidade sobre o solo diminuiu drasticamente de cerca de 133 para cerca de 120 nós e até mesmo para 101 nós, antes de iniciar a recuperação da velocidade e da altitude, após o go-around.

A aeronave nivelou a 3.000 pés e acelerou para velocidades normais, tendo a tripulação posicionado o avião para outra aproximação à pista (22L) do aeroporto de Copenhaga, sem mais incidentes, cerca de 20 minutos  após abortar a primeira aterragem.

No dia 11 de abril,  o Havarikommissionen da Dinamarca (HCL, Danish Accident Investigation Board) informou que classificou a ocorrência como um incidente grave e abriu uma investigação. Os resultados preliminares sugerem que não houve contato anormal com o solo, como batida de asa ou motor, e a aeronave permaneceu intacta. O HCL posteriormente esclareceu que não há indicações visuais ou marcas indicando que a asa ou o motor fizeram contato com o solo. 

O relatório final do AIB DK, entidade dinamarquesa responsável pela investigação de acidentes aéreos naquele país, agora divulgado, reitera praticamente as conclusões já avançadas num relatório preliminar, divulgado poucos dias após o incidente classificado como “grave”.

Com base nas conclusões deste organismo, que contou com a colaboração do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), o fabricante da aeronave implementou várias ações de segurança.

Além disso, o AIB DK emitiu duas recomendações de segurança à EASA – Agência Europeia para a Segurança da Aviação para que se procedesse à alteração do software usado pelos motores da família dos A320 e por outros aviões que venham a ser certificados, preferencialmente a partir de 2025.

O objetivo é o de evitar que os reverse não fechem após uma aterragem abortada e após o contacto com o solo.

No dia do incidente, durante a aterragem em condições de vento forte, o comandante sentiu-se desconfortável com a atitude da aeronave e decidiu, após selecionar os reverse, abortar a aterragem.

O comandante puxou então as manetes de potência dos motores totalmente para a frente – ação considerada um desvio aos procedimentos do Manual de Operação da Tripulação de Voo, que determina que, uma vez selecionados os reverse de potência, a aterragem tem de ser concretizada.

O reverse de um dos motores não fechou e, automaticamente, esse motor ficou com o “comando de marcha lenta”.

“Três das quatro portas do reverse do motor nº 1 estavam completamente abertas”, concluiu a investigação.

Como consequência da potência assimétrica, a tripulação sentiu, numa fase inicial, dificuldades em controlar o A320, mas acabou por recuperar o controlo logo a seguir.

A aeronave continuou a subida, tendo a tripulação desligado o motor nº 1 para melhorar o controlo do avião, que acabou por aterrar normalmente.

A investigação do AIB DK concluiu que o reverse do motor n.º1 não fechou devido ao facto de não ter recebido um sinal de solo válido, atendendo ao sinal de posição da manete de potência na posição de descolagem.