A Hi Fly faz uma vez mais historia ao aterrar um Airbus A340 na Antárctica. Esta missão teve aos comandos Carlos Mirpuri e a sua tripulação.
Nunca antes um A340 aterrou numa pista de gelo glacial da Antártica. A aeronave será utilizada nesta temporada para transportar um pequeno número de turistas, juntamente com cientistas e cargas essenciais para o Continente Branco.
O A340-30 9H-SOL é uma aeronave com peso máximo de descolagem de 275 toneladas. Altamente confiável, confortável e com um excelente histórico de segurança, a aeronave foi cuidadosamente escolhida para ter um bom desempenho nesse ambiente extremo.
O seu alcance excepcional e redundância de 4 motores também o tornam ideal para este tipo de operação remota. A rotação na Antártica levou menos tempo do que as três horas inicialmente previstas, com as Operações de Voo, Operações Terrestres e Manutenção a fazerem um trabalho impecável.
O Comandante Carlos Mirpuri fez o registo da sua primeira viagem:
“A tripulação reuniu-se e partiu do hotel na Cidade do Cabo às 5 da manhã local. O transporte levou 30 minutos para o aeroporto CPT. O processamento no aeroporto demorou mais 30 minutos e chegamos à aeronave às 6h, faltando duas horas para o nosso STD (Horário Programado de Partida).
Os engenheiros e a equipa de operações terrestres haviam deixado o hotel uma hora antes, então, quando chegamos à aeronave, o reabastecimento estava concluído e o carregamento da carga em andamento.
Esperávamos 23 passageiros, toda equipa do cliente, e como este era o primeiro voo da temporada, a maior parte do equipamento de apoio em solo que precisaríamos no WFR (Wolf’s Fang Runway, Antarctica) estava na verdade nos nossos compartimentos de carga.
As duas primeiras viagens têm apenas o objetivo de montar a operação na Antártica, antes da temporada de verão 2021/2022.
Os 2500 nm entre o CPT e o WFR levariam 5h10m na descida e 5h20m na volta. Como este era o primeiro voo, com suporte limitado em solo, planeamos um tempo de rpotação de 3h no WFR.
Seria um longo dia para a tripulação, mas a emoção de participar de um evento tão único estava acima de tudo. Como sempre, começamos com um briefing à tripulação ao chegar à aeronave.
Este não é apenas mais um voo, existem especificidades relacionadas a esta operação muito remota que estaríamos conduzindo, o ambiente hostil que enfrentaríamos e a necessidade de garantir que roupas de proteção adequadas estariam a bordo.
Enquanto as verificações da cabine e o carregamento do bufê estavam em andamento, eu e minha tripulação inspecionávamos a aeronave, verificamos os seus sistemas, carregamos a rota nos computadores de navegação e informamos os detalhes de nossa partida. Os passageiros chegaram 20 minutos antes da DST. Eram exatamente 8 horas da manhã, horário local, quando nos afastamos do portão.
On time. Toda vez. Este é o lema da Hi Fly. Alinhámos na pista 01, mas tivemos que fazer uma pausa antes da descolagem; Avistei uma atividade intensa de pássaros na pista e pedi à torre para encetar os procedimentos necessários para os afastar.
A última coisa que queremos é uma colisão de pássaros e danos potenciais no motor em qualquer voo. Às 8h19 estávamos finalmente no ar.
Uma bela manhã na Cidade do Cabo e vistas magníficas. Não há combustível no WFR. Carregamos 77 toneladas de combustível. O 9H-SOL é um A340-313HGW com peso máximo de descolagem de 275 toneladas.
A rota para o WFR era quase direta, após o cumprimento dos procedimento de embarque por instrumentos emitida pelo controle de tráfego aéreo da CPT. Logo fomos transferidos para a Oceanic de Joanesburgo através do CPDLC / ADS, evitando assim a cansativa e ruidosa comunicação HF de longo alcance que remonta aos anos 50. A comunicação digital é a norma atualmente na maioria das regiões de navegação aérea. Perdemos a conexão de link de dados apenas 250 milhas antes do WFR. Mas, a cerca de 180 milhas do destino, poderíamos chegar ao WFR via VHF. Não é um controle de tráfego aéreo, apenas uma pessoa que possui um rádio portátil que cuida da pista.
E de fato eles parecem muito bem para seu estado. Ao sul de 65 graus, voltamos às técnicas de navegação polar e usamos o rumo verdadeiro como referência. Além disso, um gráfico de plotagem é usado para garantir que não saímos da rota. Durante o percurso que recebemos através do ACARS (outro sistema digital de comunicação), são frequentes as informações meteorológicas do WFR que nos são transmitidas através das nossas operações em Lisboa.
O pessoal da WFR tem um Iridium Satphone, único meio de comunicação daquela parte do globo. Os meteorologistas fazem um ótimo trabalho, e só lançamos para a Antártica quando o clima atende aos nossos requisitos de envio. Mas uma previsão é uma previsão e, quando você voa para o fim do mundo, precisa de garantia frequente de que o tempo real atenda à previsão.
O tempo estava ótimo e, chegando ao topo de nossa descida, eles também deveriam passar-nos os relatórios de atrito da pista. Isso é medido por um carro devidamente equipado, que percorre toda a extensão da pista fazendo medições a cada 500 metros. Os atritos também estavam todos acima do que considerávamos mínimo, então iniciámos a nossa descida. Carregar combustível para cobrir os dois lados significa que estaríamos a aterrar com peso máximo de desembarque de 190 toneladas. Adicionando o fato de que estamos a operar num campo de aviação esculpido em gelo glacial azul e facilmente se compreende que a primeira aterragem de Airbus A340 ali atraiu muita atenção e ansiedade. Mas nós, estávamos confiantes de que tínhamos feito o nosso “trabalho de casa” correctamente.
O nosso departamento de operações conduziu vários meses de preparação para este voo e o sucesso da nossa primeira aterragem é a prova de um trabalho bem executado. Até uma visita ao WFR, num jato executivo carregando cientistas, foi realizada 2 dias antes do nosso voo, pelo comandante Antonios Efthymiou. Este é considerado um aeroporto de categoria C e, exceto para este primeiro voo, toda a tripulação terá observado um voo da cabine antes de operar.
Uma pista de gelo glacial azul é difícil. Pode suportar um avião pesado. Sua profundidade é de 1,4 km de gelo duro e livre de ar. A próxima coisa importante é que quanto mais frio, melhor. O entalhe é feito ao longo da pista por equipamento especial e, após a limpeza e o entalhe, obtemos um coeficiente de travagem adequado; a pista com 3.000 metros de extensão, aterrar e parar um A340 tão pesado daquele aeródromo não seria problema.
Pelo menos não no papel, já que nunca um A340 aterrou antes num gelo glacial azul. O reflexo é tremendo, e óculos adequados ajudam a ajustar seus olhos entre a visão externa e a instrumentação. O piloto que não voa tem um papel importante em fazer as chamadas usuais e extras, especialmente nos estágios finais da abordagem.
Não é fácil localizar a pista, mas em um ponto temos que vê-la, já que absolutamente nenhum auxílio à navegação existe no WFR e a cerca de 20 milhas devemos estar em contato visual. Finalmente localizamos o alinhamento da pista e começamos a configuração antecipada, selecionando os flaps e o trem de pouso para serem totalmente estabilizados 10 milhas antes da pista.
Também não há orientação visual de declive, e a mistura da pista com o terreno circundante e o imenso deserto branco ao redor torna o julgamento da altura desafiador, para dizer o mínimo. Os altímetros em climas frios também sofrem com erros de temperatura e precisam de ajustes. Tudo isso foi contabilizado. Fizemos uma abordagem de livro para uma aterragem agitada, e a aeronave teve um desempenho exatamente conforme o planeado.
Quando alcançamos a velocidade do táxi, ouvi uma salva de palmas na cabine. Estávamos alegres. Afinal, estávamos escrevendo história. O tempo de rotação foi muito menor do que as 3 horas planeadas. Nossas operações de voo e de solo fizeram um trabalho impecável, assim como nossos engenheiros. Uma verdadeira equipe vencedora. Equipados para o frio extremo, aventuramo-nos ao ar livre, cumprimentamos pessoas, vimos detalhes e recantos da pista para uma maior confiança no sistema posto em prática. Tudo parece bom para lançar operações repetíveis de e para a Antártica. A decolagem transcorreu sem intercorrências, assim como o vôo de volta. O cliente estava feliz, nós estávamos felizes.
Todos os objetivos para este primeiro voo foram cumpridos. O evento foi registado pelo nosso repórter Marc Bow.”
