O GPIA – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidente com Aeronaves emitiu, no passado dia 21 de junho, o relatório final do acidente ocorrido no dia 20 de junho de 2011 com o A320 CS-TKJ da SATA Internacional, no Aeroporto do Funchal, atualmente designado como Aeroporto Cristiano Ronaldo.
Na manhã de 20 de junho de 2011, um Airbus A320 operado pela SATA International tinha agendado um voo do Funchal (LPMA) para Copenhaga (EKCH), com 7 tripulantes e 105 passageiros a bordo.
A aeronave dirigiu-se para a pista 05 para descolar e acelerou normalmente, à medida que se aproximava da velocidade de rotação, a cerca de dois terços da pista, às 08:21:50 UTC, a aeronave deparou-se com um bando de gaivotas na superfície da pista. Ao levantarem voo as aves colidiram com o avião na sua fase de descolagem, atingindo o trem de aterragem, os flaps e as superfícies inferiores da fuselagem e asas.
Algumas das aves foram ingeridas por ambos os motores, resultando em vibrações intensas que foram sentidas por toda a aeronave.
As indicações de vibração N1 exibidas na página do Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) estavam a piscar e atingiram o seu valor máximo.
Às 08:22:16 UTC a tripulação declarou mayday e alertou para a possibilidade de falha dos dois motores solicitando ao controlador de tráfego aéreo (CTA) o regresso imediato ao aeroporto.
A tripulação realizou uma volta em subida pela direita e a cerca de 900 pés (às 08:22:21 UTC), reduziu a potência dos motores para tentar diminuir as vibrações. A aeronave iniciou uma descida, perdendo 150 pés de altitude.
Às 08:23:07 UTC, a tripulação solicitou aterragem imediata, o que foi autorizado pelo ATC.
A potência foi reposta e a aeronave subiu para cerca de 1000 pés (08:23:30 UTC) antes de iniciar a descida num circuito direito para a aproximação e aterragem na pista 05, mantendo uma velocidade em torno dos 150kts.
Apesar das vibrações, os motores continuaram a funcionar normalmente com uma redução de impulso insignificante.
O trem de aterragem foi inicialmente recolhido após a descolagem mas descido poucos segundos depois após decisão de aterragem imediata. A configuração de flaps/slats manteve-se inalterada desde a descolagem.
A aeronave em pouco mais de 3 minutos, desde a descolagem e múltiplas colisões com as aves, realizou uma aterragem segura na pista 05 às 08:25:06 UTC, com uma configuração acima da massa máxima.
Durante a rolagem na pista e corrida de desaceleração já abaixo dos 80kts, a tripulação recebeu a mensagem de master caution DOOR FWD CARGO no engine/warning display (E/WD) do ECAM e a página DOOR apareceu automaticamente no ecrã do mesmo sistema, mostrando o símbolo da porta do porão de carga dianteira com indicação âmbar (08:25:21 UTC).
Pouco depois, a torre informou também a tripulação de que a porta do porão de carga dianteiro estava aberta, enquanto a aeronave rolava para o estacionamento.
Um entusiasta da aviação e fotógrafo posicionado nas proximidades da cabeceira da pista 05, fotografou a aeronave enquanto se dirigia para a descolagem e, posteriormente, quando regressou à pista 05.
As fotos que tirou das últimas etapas do voo mostram que a porta do porão de carga dianteiro estava de facto aberta.
Ainda que sem danos aparentes, à chegada ao estacionamento, o pessoal de terra encontrou a porta do porão de carga dianteiro aberta e o manípulo na sua posição totalmente desbloqueada
Não houve feridos entre os 105 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave.
A pista foi inspecionada e várias carcaças de gaivotas foram recolhidas da mesma.
O relatório indica que foram observados vestígios de sangue em vários pontos ao longo da fuselagem inferior, na carenagem central e nas superfícies inferiores interiores das asas, flap interior esquerdo e no strut do trem de aterragem principal esquerdo.
A inspeção da porta de carga dianteira revelou manchas de sangue pronunciadas na superfície logo à ré da flapeta do manípulo. Havia também evidência de sangue no interior do encaixe do manípulo, na estrutura da porta.
Não houve danos visíveis na porta e nenhum objeto de bagagem se soltou do porão.
As entradas de ar e carenagens do motor não apresentaram danos visíveis nem marcas de impacto, contudo os painéis acústicos internos apresentavam marcas de sangue significativas. Foi observada a deformação do tipo tip curl em 9 pás da fan no motor número 2 e 12 pás da fan no motor número 1.
Os danos nas pás da fan estavam fora dos limites de operação, obrigando à sua substituição. A inspeção boroscópica interna efetuada em ambos os motores não revelou danos adicionais.
Foi realizada uma inspeção de aterragem acima da massa máxima autorizada que não revelou quaisquer danos na aeronave.
A porta de carga dianteira foi também inspecionada pelo prestador de serviços de manutenção, sem danos ou anomalias reportadas.
O fabricante da aeronave solicitou igualmente a realização de ensaios adicionais, os quais foram realizados sem detetar qualquer anomalia ou discrepância técnica que pudesse explicar a abertura da porta.
Na sequência deste acidente da SATA Internacional bem como de um semelhante com a Air France, a Airbus desenvolveu um novo projeto do manípulo com uma funcionalidade adicional de segurança para evitar a deslocação inadvertida do manípulo da porta de carga devido ao impacto das aves. O novo manípulo foi disponibilizado em fevereiro de 2016.
Tornar o manípulo da porta de carga da família de aeronaves A320 “à prova de aves” foi o culminar de um processo diligente que começou com o evento SATA CS-TKJ e incluiu uma avaliação de risco abrangente do tipo de evento, seguido de testes físicos e empíricos do manípulo da porta para determinar as forças em jogo.
Poderá ler o relatório completo AQUI
Aos comandos deste A320 ia uma das figuras incontornáveis da SATA Internacional baseado no Aeroporto do Funchal:
