O dia 24 de agosto de 2001 ficou registado na história da aviação como tendo ocorrido o maior voo planado na história da aviação comercial.
No dia 23 de agosto de 2001, o Airbus A330-243 da Air Transat descolou pelas 20h52 (hora local) do Aeroporto Toronto Pearson com destino ao Aeroporto de Lisboa, com 306 pessoas a bordo (293 passageiros e 13 tripulantes).
O voo TS 236 operado com o Airbus A330-300 C-GITS tinha aos comandos, Robert Piché, Comandante da operação com 16.800 horas de voo, e Dirk DeJager, o Primeiro Oficial com 4.800 horas de voo.
A título de curiosidade, o A330-300 C-GITS, com o número de série 271, foi entregue à companhia diretamente de fábrica em abril de 1999.
A cerca de 4 horas após a descolagem, o aeronave emitiu um alerta de baixa temperatura e alta pressão de óleo no motor 2. Inicialmente a tripulação acreditava que se tratava de um falso alarme, mas compartilhou a informação com o centro de manutenção da companhia em Montreal, que o instruiu monitorar a situação. O
Cerca de 30 minutos após o primeiro alerta, um outro chamou a atenção dos tripulantes: Fuel Imbalance de combustível. Ainda sem notarem o vazamento de combustivel, os pilotos seguiram o procedimento padrão e transferiram combustível da asa esquerda para a direita, procurando balancear a aeronave.
O combustível transferido acabou sendo rapidamente perdido devido ao vazamento.
As 05h41 a tripulação entra em contacto com o controle de tráfego aéreo para saber onde se localizava o aeroporto mais próximo. Tal aeroporto era o das Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores, e para lá chegar o avião deveria seguir para sul. Pouco tempo depois, as leituras de combustível se deterioram o bastante a ponto do capitão declarar emergência.
Logo, às 06h13, o motor direito fica sem combustível e acaba por parar. A tripulação desce o avião, que agora funciona com apenas um motor, para controlar a velocidade. Dez minutos depois o motor esquerdo também acaba por parar.
O A330 torna-se assim um enorme planador e sem o funcionamento dos motores, a RAT (Ram Air Turbine) é acionada automaticamente para garantir o funcionamento de alguns sistemas importantes do avião. Sem motores a cabine começa a se despressurizar e o avião perde altitude drasticamente.
Com o bimotor a descer em média 2.000 pés por minuto, os pilotos calcularam que eles teriam entre 15 e 20 minutos de voo. O tempo foi suficiente para o A330 conseguir chegar às Lajes, sempre acompanhado com as informações trocadas com José Carlos Ramos, o controlador aéreo de serviço naquela noite.
Antes da aterragem o comandante fez manobras em “S” e também um 360º para perder a altitude excedente e para reduzir a velocidade da aeronave, que teria apenas uma oportunidade para aterrar.
Às 6h45 UTC, o A330 tocou “com força” a pista 33 de Lajes a uma velocidade de 370 km/h sem flaps, sem reverse e sem spoilers. Os travões de emergência foram aplicados e o excesso de pressão fez com que oito pneus estourassem, ajudando o A330 a parar completamente a cerca de 700 m do final da pista.
Todos a bordo foram evacuados com segurança e 18 pessoas ficaram feridas. A aeronave sofreu alguns danos estruturais, mas voltou a voar novamente algum tempo depois.
O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA), assumiu a investigação, juntamente com as autoridades francesa e canadiana. A princípio, descobre-se que os tanques de combustível do avião estavam realmente vazios e analisando o sistema de combustível do Airbus A330 descobrem uma falha atrás do motor direito: um tubo hidráulico pequeno desgastou-se contra um tubo maior de combustível até que este último se rompeu.
Verificando o registro de manutenção da aeronave, os investigadores notaram algo além: a Air Transat removera o motor direito 5 dias antes do acidente e instalaram uma peça de reposição enviada pela Rolls-Royce.
Investigando mais a fundo as manutenções, descobriram que a falha não era um problema de design (um tubo desgastando-se contra outro) e sim um problema de manutenção. A Rolls-Royce forneceu um motor sem conjunto da bomba hidráulica, para isso, os mecânicos usaram peças de um antigo motor; tais peças não se encaixaram corretamente e friccionaram-se durante 5 dias até romper o cano de combustível sobre o Atlântico.
Os investigadores tomaram nota de que o mecânico-chefe se preocupou com o problema e o relatou aos seus superiores, mas estes decidiram pelo regresso da aeronave ao serviço. A diferença entre as peças era da ordem dos milímetros.
Poucos dias depois a Air Transat assumiu a responsabilidade pela falha e pagou uma multa de 250 000 dólares canadianos, a maior já alguma vez paga por uma companhia de aviação do país.
Ainda na investigação, as autoridades voltam-se contra os pilotos, para saber se houve algum erro humano que quase fez o avião cair no oceano Atlântico. A tripulação ao invés de fechar a válvula abriu a alimentação cruzada fazendo com que houvesse muita perda de combustível.
Os avisos em relação ao óleo e ao combustível não davam informações claras sobre o que acontecia na aeronave. A tripulação acreditou que fosse erro dos sensores até perder os motores, entretanto, deveriam ter suspeitado antes ao calcular a alta perda de combustível.
Os pilotos foram identificados como heróis pela imprensa do Quebeque.
O incidente também foi levado à Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, forçando todos os operadores dos modelos Airbus A318-100, A319-100, A320-111, A320-200, A321-100 e A321-200 a mudar o manual de voo.
A Airbus também modificou os seus sistemas de computadores; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível em relação ao plano de voo.
Conclusão: A complexidade de tecnologias e sistemas do A330 e a desconfiança da tripulação nos computadores levou a leituras e procedimentos errados e a discrepância nas peças de reposição levaram ao vazamento sobre o Atlântico.
